Concept Budd-e da Volkswagen com autonomia anunciada até 600 quilómetros

A Volkswagen apresentou o protótipo Budd-e no Consumer Electronics Show, em Las Vegas. Consiste num monovolume/microbus elétrico de tração integral que estreia uma nova plataforma modular para veículos elétricos do Grupo Volkswagen, que recebeu a designação MEB (Modular Toolkit).

O Buud-evem equipado com uma bateria de 101 kWh de capacidade que, segundo a marca, possibilitará uma autonomia até 600 quilómetros, enquanto o tempo de carga até 80 por cento da capacidade é de apenas 15 minutos.  

A plataforma MEB permite reduzir o espaço normalmente ocupado pelos motores elétricos e pelas baterias, deixando mais espaço no interior para os ocupantes. As baterias estão alojadas debaixo do piso, enquanto os motores elétricos, que são motores elétricos, se encontram em cada um dos eixos. Na parte traseira do habitáculo há um banco de grandes dimensões em forma de um “L” e à frente o banco do pendura roda num ângulo de 180 graus.A conetividade é outra das caraterísticas desta Budd-e concept, pois permite a ligação a dispositivos domésticos ou no escritório. O condutor tem ao seu dispor três ecrãs totalmente personalizáveis e possíveis de controlar por gestos, tato e comandos de voz, o que permite prescindir quase na totalidade os botões. Os comandos por gestos também podem ser utilizados pelo passageiro da frente. No interior, há câmaras que reconhecem quando os ocupantes dos lugares traseiros se levantam para sair, abrindo automaticamente as portas deslizantes laterais. Atrás, existe um portão elétrico que pode ser aberto ao pisar uma luz laser projetada no chão. Por Carlos Moura

Rede de carregamento de veículos elétricos liberalizada em Portugal

A ERSE (Entidade Reguladora de Serviços Energéticos) publicou o regulamento da mobilidade elétrica que prevê a abertura do mercado aos operadores privados. O Regulamento nº879/2015 foi publicado em Diário da República no dia 22 de dezembro.

De acordo com o documento, a Mobi.E continua a ser a entidade responsável pela gestão da rede de mobilidade elétrica até 2018, mas a operação dos postos de carregamento será entregue a outras entidades para os explorarem comercialmente. A Mobi.E terá a missão de monitorizar a gestão dos postos de carregamento pelos operadores privados.

A legislação prevê o pagamento da energia elétrica consumida pelos utilizadores de veículos elétricos, após um período de transição. Os utilizadores terão de adquirir um cartão de carregamento a um operador que ser creditado com dinheiro para que depois seja possível abastecer o veículo elétrico nos postos de carregamento em qualquer ponto do território nacional, incluindo Madeira e Açores. A tarifa a praticar pode variar em função do período horário, do nível de tensão e tipo de fornecimento.

Com o objetivo de realizar um tratamento seguro e flexível dos dados pela Mobi.E, os postos de carregamento serão dotados com contadores inteligentes. Por Carlos Moura 

Projeto da Linde Material Handling aposta em empilhadores a hidrogénio

O Grupo BMW, a Linde Material Handling e o Instituto de Movimentação de Materiais, Fluxo de Material e Logística da Universidade Técnica de Munique apresentaram os resultados do seu projeto H2IntraDrive, levado a cabo na unidade fabril do Grupo BMW em Leipzig. As conclusões mais importantes do estudo de investigação, que teve uma duração de quase dois anos, referem que o sistema de propulsão de hidrogénio, desenvolvido conjuntamente para equipamentos de movimentação de carga, demonstrou ser uma mais valia na prática, podendo já ser disponibilizado comercialmente e que em certas situações pode ser considerada uma solução económica. O Ministério Federal Alemão de Transporte e Infraestruturas financiou este estudo com um subsídio de 2,9 milhões de euros, como parte do Programa Nacional Alemão de Inovação de Tecnologia de Hidrogénio e de Células de Combustível.

A médio prazo, considera-se que a utilização da tecnologia de células de combustível e dos motores de hidrogénio, tem muitas possibilidades de substituir as fontes de energia convencionais nos equipamentos de movimentação de cargas. Esta ideia é confirmada num inquérito independente realizado como parte do projeto de investigação pelo Instituto de Manipulação de Materiais, Fluxo de Material e Logística da Universidade Técnica de Munique durante o verão de 2015. De acordo com este inquérito, 93 por cento dos 109 especialistas na indústria consultados consideram que o uso do hidrogénio como energia é benéfico. Ao mesmo tempo, 80 por cento acredita que não está suficientemente informado sobre as oportunidades que podem surgir com esta nova tecnologia. O estudo de investigação apresentado em Leipzig pode ultrapassar esta lacuna de conhecimento. Apoia-se no «Guia para o uso de equipamentos de movimentação de carga, acionados com hidrogénio», que também foi criado como parte do projeto de investigação.

Os resultados da investigação mostram que a célula de combustível obteve resultados convincentes na prática durante um período de quase dois anos. Desde dezembro de 2013 até finais de outubro de 2015, os tratores de reboque acumularam dez mil horas em funcionamento e os empilhadores chegaram inclusivamente a cumprir cerca de onze mil horas. Em certas situações gerais como em trabalhos de alta intensidade com operações de 2 a 3 turnos, os utilizadores podem conseguir significativas vantagens económicas desde o primeiro dia. Por exemplo, o uso da tecnologia de hidrogénio aumenta a disponibilidade operacional dos equipamentos de movimentação de carga. Isto deve-se a que estes se podem abastecer num curto período de tempo, enquanto a carga, a substituição e a manutenção de baterias de ácido-chumbo reduzem a produtividade. As análises realizadas demonstraram que o abastecimento de um trator de reboque dura 1,5 minutos. A substituição de bateria pode ser realizada em aproximadamente 5 minutos, mas também pode demorar muito mais. No caso dos empilhadores, o processo de abastecimento durou 2,2 minutos, enquanto o tempo necessário para a substituição de uma bateria equiparável foi de cerca de 10 minutos de média.

Além disso, a utilização da tecnologia de hidrogénio supõe uma grande poupança no espaço. Os dispositivos de elevação, os sistemas de ventilação, as bandejas de proteção, os lava-olhos de emergência e outras instalações deixam de ser necessários no centro logístico. Para o projeto na fábrica da BMW de Leipzig, onde se produzem os modelos i3 e i8, a Linde Material Handling adaptou seis tratores de reboque e cinco empilhadores dos modelos Linde E25 HL e Linde E35 HL com tecnologia de motor de hidrogénio. Além disso, durante o decorrer do projeto, desenvolveu e adaptou continuamente a tecnologia híbrida de células de combustível. Desta forma, por exemplo, reduz-se a taxa de avarias dos equipamentos acionados com hidrogénio.

No tempo que durou o projeto, utilizaram-se os equipamentos de movimentação de carga Linde para distribuir peças da carroçaria do modelo BMW i à área de produção no centro de Leipzig. Nestas instalações, os equipamentos assumiram todas as tarefas que normalmente se realizariam com veículos convencionais acionados por bateria. No seu estudo, os investigadores da Universidade Técnica de Munique compararam as duas tecnologias baseando-se nos seguintes parâmetros: eficiência energética, fiabilidade, durabilidade, assim como sustentabilidade ambiental e económica. Os cientistas determinaram, entre outras coisas, o custo de todo o ciclo de vida útil dos empilhadores e realizaram cálculos aproximados para uma frota de 50 equipamentos.

Na comparação com os equipamentos elétricos convencionais, o intervalo da autonomia dos tratores de reboque acionados com hidrogénio estava acima do standard, enquanto a autonomia dos empilhadores era mais baixa. No futuro, este intervalo continuará a aumentar graças a um depósito com maior volume e uma pressão de combustível mais elevada. A eficiência do sistema de células de combustível é no entanto, de acordo com o estudo de investigação, ligeiramente mais baixa que a da bateria tradicional de ácido-chumbo. No entanto, em conjunto, o motor de hidrogénio convence com a sua alta disponibilidade operacional, os baixos custos de pessoal resultantes e a redução no impacto ambiental se se compara com as vias de energia convencionais. Por Carlos Moura

Mercedes-Benz B ED: primeiro elétrico com estrela

Com um comprimento exterior de 4,39 metros, uma largura de 1,78 metros, uma largura de 1,56 metros e uma carroçaria em perfil de monovolume, o Mercedes-Benz B ED poucas diferenças estéticas apresenta em relação à versão de combustão. Na verdade, só os mais atentos se irão aperceber dos detalhes que fazem a distinção: os frisos na grelha dianteira pintados em azul, as capas dos retrovisores na mesma cor e a inscrição ‘Electric Drive’ na parte inferior das portas traseiras. A instalação do motor elétrico fez subir a suspensão em alguns milímetros neste veículo que ostenta linhas desportivas. 

O conceito de carroçaria modular “Energy Space” da Mercedes-Benz permitiu a instalação da bateria de iões de lítio de 28 kWh na metade traseira da plataforma do veículo. Esta solução garante uma lotação para cinco lugares e uma bagageira com um volume útil de 500 litros. O habitáculo proporciona um generoso espaço para a cabeça e para as pernas, enquanto a possbilidade de rebatimento para a frente do banco do passageiro permite transportar objetos com um comprimento até dois metros.

O interior do Classe B possui materiais de elevada qualidade e com um toque macio, enquanto o tabliê se destaca pelo seu desenho elegante.

A posição de condução é relativamente elevada, o que favorece a visibilidade para o exterior. O condutor tem ao seu dispor um volante multifunções de três raios com pormenores cromados.

Os bancos e a secção superior do painel de instrumentos possuem acabamentos em pele ‘Artico’, com costuras azuis. O volante e a alavanca dos modos de condução são em pele, enquanto o painel de instrumentos e o painel das portas são revestidos com pele ‘Artico’.

Como veículo elétrico, o Mercedes-Benz B ED possui um painel de instrumentos específico, designadamente um mostrador no lado direito que indica a potência utilizada. Sempre que o condutor carrega a fundo no acelerador, o ponteiro desloca-se para a direita, da zona verde para a vermelha, caindo para baixo da linha zero quando a bateria está a receber a energia elétrica oriunda do sistema de regeneração. 

O sistema de propulsão elétrica do Mercedes-Benz B ED foi desenvolvido pela marca alemã em colaboração com a Tesla Motors. As duas empresas partilham muitos anos de cooperação na área da mobilidade elétrica e a proprietária da Mercedes-Benz, a Daimler, já teve uma participação na companhia fundada por Elon Musk. O motor elétrico do Mercedes-Benz B ED oferece uma potência máxima de 132 kW (180 cv) e um binário de 340 Nm, que está disponível logo no arranque. Para não penalizar a autonomia da bateria, a velocidade máxima está limitada a 160 km/h. A marca alemã anuncia uma autonomia até 200 quilómetros, mas em condições reais consegue-se fazer cerca de 160 quilómetros em modo Economy + (ver caixa). O consumo médio de energia registado pelo computador de bordo da unidade ensaiada foi de aproximadamente 18 kWh por cada cem quilómetros, o que para um preço de 14 cêntimos por kWh (tarifa baixa tensão EDP até 20,7 Kva) se traduz num custo de 2,52 euros por cada cem quilómetros percorridos. A versão de combustão equivalente em termos de potência – o B 220 CDI de 170 cv – tem um consumo médio de 5,6 l/100 km e para percorrer a mesma distância o utilizador tem de gastar 6,78 euros em gasóleo.   

O tempo de carga completa da bateria varia entre as 3h30m, com o cabo de ligação a um posto público ou a uma ‘wallbox’, e as mais de nove horas com utilização de uma tomada doméstica de 16A (neste caso, a ligação à ‘terra’ tem de estar operacional, caso contrário, por uma questão de segurança, o carregador simplesmente não carrega a bateria). A garantia da bateria de iões de lítio é de oito anos ou cem mil quilómetros.

O Mercedes-Benz Classe B ED tem um preço a partir de 42.894 euros, mas se incluirmos opcionais como o sistema de estacionamento ativo (691 euros), o sistema Command Online (1.788 euros) e o sistema de luzes inteligente (1.423 euros), faz elevar o preço da unidade ensaiada para os 46.796 euros.

Ao abrigo da Lei da Fiscalidade Verde, que permite a dedução do valor do IVA pelas empresas e profissionais liberais, o Mercedes-Benz B ED fica disponível por um preço a partir de 34.873 euros e os seus utilizadores estão isentos da taxa de tributação autónoma.

Caso a empresa seja proprietária de um veículo de combustão com mais de dez anos para abate na troca por um veículo elétrico, então o Mercedes-Benz Classe B fica acessível por 30.373 euros.

Será de referir que as versões de combustão B 200 CDI de 136 cv, com caixa de velocidades manual e automática, têm preços de venda ao público de 36.895 euros e 38.652 euros, respetivamente, enquanto o B220 CDI de 177 cv, com caixa automática, custa 42.944 euros.

Para utilizações urbanas e suburbanas, a versão elétrica do Mercedes-Benz Classe B constitui uma opção economicamente interessante para as empresas e profissionais liberais, uma vez que o custo de aquisição fica bastante competitivo face às versões de combustão, enquanto os custos energéticos, em tarifas normais, são 62,5 por cento inferiores. Por outro lado, beneficia ainda da imagem de marca e isso no mercado nacional vale bastante. Daí, talvez, o sucesso do seu principal concorrente no segmento ‘premium’, o BMW i3.

Economy Plus, Economy e Sport

O Mercedes-Benz B ED oferece ao utilizador três programas  de condução: Economy Plus, Economy e Sport. A primeira opção (E+) está otimizada para um estilo de condução defensiva e proporciona um andamento constante e regular. A potência do motor é reduzida para 65 kW (83 cv) e a velocidade máxima está limitada a 110 km/h. Com a função ‘kickdown’ mantém-se disponível a potência máxima de 132 kW (180 cv) e a velocidade de ponta de 160 km/h. O modo “Economy”, por sua vez, também tem o objetivo de preservar a autonomia da bateria, mas neste caso já tem oferece uma potência máxima de 98 kW e com a função ‘kickdown’ também é possível aceder a toda a capacidade do motor. Por fim, a função S “Sport” está parametrizada para uma condução desportiva, disponibilizando o máximo de potência – 132 kW (180 cv) e de binário (340 Nm) para garantir prestações mais vigorosas, caso, por exemplo, de uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 7,9 segundos. Por comparação, o Mercedes-Benz B 220 CDI, com motor diesel de 170 cv, necessita de 9,4 segundos para efetuar uma aceleração dos 0 aos 100 km/h. Os arranques só não são mais fulgurantes porque o B ED pesa em vazio mais de 1,7 toneladas. O sistema de regeneração de energia também pode ser ajustado

Aposta na segurança

A Mercedes-Benz tem vindo a investir fortemente no desenvolvimento de avançados sistemas de segurança, fazendo depois a transposição para os veículos de produção. O B ED não é exceção a esta regra e recebe, de série, o sistema ‘Collision Prevention Assist Plus’, que numa situação de aproximação excessiva ao veículo da frente ou mesmo a um objeto estático, o dispositivo de segurança alerta o condutor e chega mesmo a travar.

Igualmente de série é o sistema ‘Attention Assist’, que deteta o cansaço do condutor e, se for o caso, o aconselha a fazer uma pausa para ‘café’. O programa eletrónico de estabilidade (ESP), o adaptive brake com função hold, que melhora a segurança e o conforto de travagem e evita que o veículo deslize acidentalmente, também são de série. O Mercedes-Benz B ED dispõe de uma função de recuperação de energia especialmente eficaz, possibilitada pelo opcional sistema de travagem regenerativa baseada em radar. Este sistema utiliza os dados dos sensores do Collision Prevention Assist Plus para aumentar ou reduzir o nível de regeneração e, assim, a desaceleração. As patilhas de seleção situadas no volante permitem optar entre quatro fases diferentes de regeneração.

Ficha técnica

Motor                                     Elétrico assíncrono

Potência                              132 kW (180 cv)/9.000 – 12.500 rpm

Binário                                   340 Nm/- rpm

Bateria                                   Iões de lítio

Capacidade Armazenagem         28,0 kW

Peso                                     1.725 kg

Comp/larg/alt (m)          4,39 / 1,78 / 1,56                               

Aceleração 0-100 km                 7,9s

Veloc. Max                              160 km/h

Autonomia                          160 a 200 km

Tempo de recarga                   3 a 9 horas

Mercedes-Benz B ED em números

Preço Base:                

42.894 euros (PVP)

34.873 euros (empresas)

Preço com opções

46.796 euros (PVP)

38.775 euros (empresas)

Custo energia por 100 km:

Mercedes-BEnz B ED:  2,54 euros

Mercedes-Benz B 220 CDI: 6,78 euros 

Frota da Aliança Renault-Nissan percorreu 175 mil quilómetros durante a COP21

A frota de 200 automóveis elétricos que a Aliança Renault-Nissan colocou à disposição da COP21 transportou mais de oito mil delegados, jornalistas e negociadores, e percorreu 175.000 km sem emissões de CO₂ e sem utilizar uma única gota de combustível, durante as duas semanas de duração desta conferência anual sobre as alterações climáticas que decorreu em Paris. A utilização desta frota, constituída pelos modelos Renault ZOE, Nissan LEAF e Nissan e-NV200, permitiu evitar a emissão de 18 toneladas de CO₂. Os veículos realizaram mais de 3.800 viagens e transportaram os delegados para o local da conferência, a norte de Paris. Estes automóveis foram conduzidos por colaboradores da Renault e da Nissan que se voluntariaram para serem os embaixadores dos automóveis elétricos.

Esta foi a primeira vez que as Nações Unidas utilizaram uma frota de veículos 100 por cento elétricos para uma conferência sobre o clima.

Da COP21 resultou a Declaração de Paris sobre a mobilidade elétrica e as alterações climáticas, um contrato que tem como objetivo incrementar a presença de veículos elétricos e da infraestrutura de carregamento. A Aliança Renault-Nissan é signatária deste acordo que visa colocar o sector dos transportes em linha com os compromissos da COP 21, de redução dos impactos das alterações climáticas. Por Carlos Moura   

Hyundai fornece frota de táxis ‘fuel cell’ a Paris

A Hyundai entregou cinco táxis ix35 Fuel Cell para a empresa STEP (Société du Taxi Electrique Parisien), com sede em Paris. A entrega coincidiu com a abertura do primeiro posto de abastecimento de hidrogénio da capital francesa, numa altura em que decorria a COP21, a Conferência das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas.

A entrega dos cinco Hyundai ix35 Fuel Cell originaram a maior frota de táxis de combustível a hidrogénio do mundo e é o primeiro passo na constituição de uma frota de táxis elétricos movidos a hidrogénio denominada por "Hype" (Hydrogen Powered Electric), que serve a grande área de Paris. Nos próximos cinco anos, está previsto que a frota aumente para mais de cem veículos, com a infraestrutura de reabastecimento a ser instalada gradualmente em 2016, satisfazendo a crescente procura por hidrogénio.

Em comparação com um táxi a gasóleo com emissões de CO2 de 135g / km e uma quilometragem anual de cem mil quilómetros, os veículos ix35 Fuel Cell irão poupar cerca de 70 toneladas de CO2 por ano em emissões de escape. A única emissão de escape do ix35 Fuel Cell durante a condução é o vapor de água.

A elevada utilização destes automóveis na frota “Hype” também permitirá mostrar a fiabilidade e a usabilidade diária dos veículos com combustível a hidrogénio. Para melhorar o suporte, a Hyundai irá introduzir e certificar um concessionário Hyundai especializado em combustível a hidrogénio, para atender à crescente frota de táxis.

Com esta última entrega de veículos elétricos movidos a hidrogénio, o número dos ix35 Fuel Cell nas estradas europeias passou a 250 unidades. O ix35 Fuel Cell foi o primeiro automóvel movido a hidrogénio a ser produzido em massa e disponível para venda na Europa. Os exemplos, nas estradas europeias, já têm alcançado mais de 1,2 milhões de quilómetros. Até ao final de 2015, o modelo estará disponível para compra ou renting em 13 países europeus. Por Carlos Moura

Hyundai val lançar modelo IONIQ com três opções de motores elétricos

A Hyundai vai lançar na Coreia do Sul, já em janeiro, o novo modelo IONIQ, que estará disponível em três versões ‘eletrificadas’: Full Electric, Híbrido Plug-In e Full Hybrid. A marca coreana reivindica ser a primeira a nível mundial a oferecer estas três opções de motorização num mesmo modelo.

A designação escolhida pela Hyundai, IONIQ, refere-se a elementos da sua criação: um “ion” (ião) é um átomo carregado de eletricidade e pretende referir-se à forma inteligente como estão conectados os motores do novo modelo; “Unique” (único), a segunda parte do nome, refere-se ao caráter único que representa na gama da Hyundai, demonstrando o compromisso ambiental da marca e a vontade de maximizar as escolhas dos clientes. Por último, o Q está também representado no logotipo do novo modelo como uma inovação visual, reconhecendo a abordagem nova, fresca e baixa em emissões do IONIQ.

O chassis é baseado numa plataforma nova e exclusiva, desenvolvida especificamente para esta opção de multi-motorizações, e otimizado para responder de forma eficiente e ágil em cada uma das três configurações de motorização. Na sua forma totalmente elétrica (EV), o IONIQ é movido por uma bateria de iões de lítio ultra eficiente. A versão plug-in híbrida (PHEV) combina uma utilização de combustível ultra eficiente com uma bateria carregada através de eletricidade, aumentando a sua duração e reduzindo as emissões. Finalmente, o híbrido (HEV) utiliza o motor a gasolina e o movimento do automóvel para carregar a bateria a bordo, que devolve uma eficiência aumentada complementando a potência do motor.  

O IONIQ, após a sua estreia mundial em janeiro de 2016 na Coreia do Sul, será apresentando no Salão Internacional de Genebra e no AutoShow de Nova Iorque durante março de 2016. Por Carlos Moura