Rede de carregamento de veículos elétricos liberalizada em Portugal

A ERSE (Entidade Reguladora de Serviços Energéticos) publicou o regulamento da mobilidade elétrica que prevê a abertura do mercado aos operadores privados. O Regulamento nº879/2015 foi publicado em Diário da República no dia 22 de dezembro.

De acordo com o documento, a Mobi.E continua a ser a entidade responsável pela gestão da rede de mobilidade elétrica até 2018, mas a operação dos postos de carregamento será entregue a outras entidades para os explorarem comercialmente. A Mobi.E terá a missão de monitorizar a gestão dos postos de carregamento pelos operadores privados.

A legislação prevê o pagamento da energia elétrica consumida pelos utilizadores de veículos elétricos, após um período de transição. Os utilizadores terão de adquirir um cartão de carregamento a um operador que ser creditado com dinheiro para que depois seja possível abastecer o veículo elétrico nos postos de carregamento em qualquer ponto do território nacional, incluindo Madeira e Açores. A tarifa a praticar pode variar em função do período horário, do nível de tensão e tipo de fornecimento.

Com o objetivo de realizar um tratamento seguro e flexível dos dados pela Mobi.E, os postos de carregamento serão dotados com contadores inteligentes. Por Carlos Moura 

Projeto da Linde Material Handling aposta em empilhadores a hidrogénio

O Grupo BMW, a Linde Material Handling e o Instituto de Movimentação de Materiais, Fluxo de Material e Logística da Universidade Técnica de Munique apresentaram os resultados do seu projeto H2IntraDrive, levado a cabo na unidade fabril do Grupo BMW em Leipzig. As conclusões mais importantes do estudo de investigação, que teve uma duração de quase dois anos, referem que o sistema de propulsão de hidrogénio, desenvolvido conjuntamente para equipamentos de movimentação de carga, demonstrou ser uma mais valia na prática, podendo já ser disponibilizado comercialmente e que em certas situações pode ser considerada uma solução económica. O Ministério Federal Alemão de Transporte e Infraestruturas financiou este estudo com um subsídio de 2,9 milhões de euros, como parte do Programa Nacional Alemão de Inovação de Tecnologia de Hidrogénio e de Células de Combustível.

A médio prazo, considera-se que a utilização da tecnologia de células de combustível e dos motores de hidrogénio, tem muitas possibilidades de substituir as fontes de energia convencionais nos equipamentos de movimentação de cargas. Esta ideia é confirmada num inquérito independente realizado como parte do projeto de investigação pelo Instituto de Manipulação de Materiais, Fluxo de Material e Logística da Universidade Técnica de Munique durante o verão de 2015. De acordo com este inquérito, 93 por cento dos 109 especialistas na indústria consultados consideram que o uso do hidrogénio como energia é benéfico. Ao mesmo tempo, 80 por cento acredita que não está suficientemente informado sobre as oportunidades que podem surgir com esta nova tecnologia. O estudo de investigação apresentado em Leipzig pode ultrapassar esta lacuna de conhecimento. Apoia-se no «Guia para o uso de equipamentos de movimentação de carga, acionados com hidrogénio», que também foi criado como parte do projeto de investigação.

Os resultados da investigação mostram que a célula de combustível obteve resultados convincentes na prática durante um período de quase dois anos. Desde dezembro de 2013 até finais de outubro de 2015, os tratores de reboque acumularam dez mil horas em funcionamento e os empilhadores chegaram inclusivamente a cumprir cerca de onze mil horas. Em certas situações gerais como em trabalhos de alta intensidade com operações de 2 a 3 turnos, os utilizadores podem conseguir significativas vantagens económicas desde o primeiro dia. Por exemplo, o uso da tecnologia de hidrogénio aumenta a disponibilidade operacional dos equipamentos de movimentação de carga. Isto deve-se a que estes se podem abastecer num curto período de tempo, enquanto a carga, a substituição e a manutenção de baterias de ácido-chumbo reduzem a produtividade. As análises realizadas demonstraram que o abastecimento de um trator de reboque dura 1,5 minutos. A substituição de bateria pode ser realizada em aproximadamente 5 minutos, mas também pode demorar muito mais. No caso dos empilhadores, o processo de abastecimento durou 2,2 minutos, enquanto o tempo necessário para a substituição de uma bateria equiparável foi de cerca de 10 minutos de média.

Além disso, a utilização da tecnologia de hidrogénio supõe uma grande poupança no espaço. Os dispositivos de elevação, os sistemas de ventilação, as bandejas de proteção, os lava-olhos de emergência e outras instalações deixam de ser necessários no centro logístico. Para o projeto na fábrica da BMW de Leipzig, onde se produzem os modelos i3 e i8, a Linde Material Handling adaptou seis tratores de reboque e cinco empilhadores dos modelos Linde E25 HL e Linde E35 HL com tecnologia de motor de hidrogénio. Além disso, durante o decorrer do projeto, desenvolveu e adaptou continuamente a tecnologia híbrida de células de combustível. Desta forma, por exemplo, reduz-se a taxa de avarias dos equipamentos acionados com hidrogénio.

No tempo que durou o projeto, utilizaram-se os equipamentos de movimentação de carga Linde para distribuir peças da carroçaria do modelo BMW i à área de produção no centro de Leipzig. Nestas instalações, os equipamentos assumiram todas as tarefas que normalmente se realizariam com veículos convencionais acionados por bateria. No seu estudo, os investigadores da Universidade Técnica de Munique compararam as duas tecnologias baseando-se nos seguintes parâmetros: eficiência energética, fiabilidade, durabilidade, assim como sustentabilidade ambiental e económica. Os cientistas determinaram, entre outras coisas, o custo de todo o ciclo de vida útil dos empilhadores e realizaram cálculos aproximados para uma frota de 50 equipamentos.

Na comparação com os equipamentos elétricos convencionais, o intervalo da autonomia dos tratores de reboque acionados com hidrogénio estava acima do standard, enquanto a autonomia dos empilhadores era mais baixa. No futuro, este intervalo continuará a aumentar graças a um depósito com maior volume e uma pressão de combustível mais elevada. A eficiência do sistema de células de combustível é no entanto, de acordo com o estudo de investigação, ligeiramente mais baixa que a da bateria tradicional de ácido-chumbo. No entanto, em conjunto, o motor de hidrogénio convence com a sua alta disponibilidade operacional, os baixos custos de pessoal resultantes e a redução no impacto ambiental se se compara com as vias de energia convencionais. Por Carlos Moura

Mercedes-Benz B ED: primeiro elétrico com estrela

Com um comprimento exterior de 4,39 metros, uma largura de 1,78 metros, uma largura de 1,56 metros e uma carroçaria em perfil de monovolume, o Mercedes-Benz B ED poucas diferenças estéticas apresenta em relação à versão de combustão. Na verdade, só os mais atentos se irão aperceber dos detalhes que fazem a distinção: os frisos na grelha dianteira pintados em azul, as capas dos retrovisores na mesma cor e a inscrição ‘Electric Drive’ na parte inferior das portas traseiras. A instalação do motor elétrico fez subir a suspensão em alguns milímetros neste veículo que ostenta linhas desportivas. 

O conceito de carroçaria modular “Energy Space” da Mercedes-Benz permitiu a instalação da bateria de iões de lítio de 28 kWh na metade traseira da plataforma do veículo. Esta solução garante uma lotação para cinco lugares e uma bagageira com um volume útil de 500 litros. O habitáculo proporciona um generoso espaço para a cabeça e para as pernas, enquanto a possbilidade de rebatimento para a frente do banco do passageiro permite transportar objetos com um comprimento até dois metros.

O interior do Classe B possui materiais de elevada qualidade e com um toque macio, enquanto o tabliê se destaca pelo seu desenho elegante.

A posição de condução é relativamente elevada, o que favorece a visibilidade para o exterior. O condutor tem ao seu dispor um volante multifunções de três raios com pormenores cromados.

Os bancos e a secção superior do painel de instrumentos possuem acabamentos em pele ‘Artico’, com costuras azuis. O volante e a alavanca dos modos de condução são em pele, enquanto o painel de instrumentos e o painel das portas são revestidos com pele ‘Artico’.

Como veículo elétrico, o Mercedes-Benz B ED possui um painel de instrumentos específico, designadamente um mostrador no lado direito que indica a potência utilizada. Sempre que o condutor carrega a fundo no acelerador, o ponteiro desloca-se para a direita, da zona verde para a vermelha, caindo para baixo da linha zero quando a bateria está a receber a energia elétrica oriunda do sistema de regeneração. 

O sistema de propulsão elétrica do Mercedes-Benz B ED foi desenvolvido pela marca alemã em colaboração com a Tesla Motors. As duas empresas partilham muitos anos de cooperação na área da mobilidade elétrica e a proprietária da Mercedes-Benz, a Daimler, já teve uma participação na companhia fundada por Elon Musk. O motor elétrico do Mercedes-Benz B ED oferece uma potência máxima de 132 kW (180 cv) e um binário de 340 Nm, que está disponível logo no arranque. Para não penalizar a autonomia da bateria, a velocidade máxima está limitada a 160 km/h. A marca alemã anuncia uma autonomia até 200 quilómetros, mas em condições reais consegue-se fazer cerca de 160 quilómetros em modo Economy + (ver caixa). O consumo médio de energia registado pelo computador de bordo da unidade ensaiada foi de aproximadamente 18 kWh por cada cem quilómetros, o que para um preço de 14 cêntimos por kWh (tarifa baixa tensão EDP até 20,7 Kva) se traduz num custo de 2,52 euros por cada cem quilómetros percorridos. A versão de combustão equivalente em termos de potência – o B 220 CDI de 170 cv – tem um consumo médio de 5,6 l/100 km e para percorrer a mesma distância o utilizador tem de gastar 6,78 euros em gasóleo.   

O tempo de carga completa da bateria varia entre as 3h30m, com o cabo de ligação a um posto público ou a uma ‘wallbox’, e as mais de nove horas com utilização de uma tomada doméstica de 16A (neste caso, a ligação à ‘terra’ tem de estar operacional, caso contrário, por uma questão de segurança, o carregador simplesmente não carrega a bateria). A garantia da bateria de iões de lítio é de oito anos ou cem mil quilómetros.

O Mercedes-Benz Classe B ED tem um preço a partir de 42.894 euros, mas se incluirmos opcionais como o sistema de estacionamento ativo (691 euros), o sistema Command Online (1.788 euros) e o sistema de luzes inteligente (1.423 euros), faz elevar o preço da unidade ensaiada para os 46.796 euros.

Ao abrigo da Lei da Fiscalidade Verde, que permite a dedução do valor do IVA pelas empresas e profissionais liberais, o Mercedes-Benz B ED fica disponível por um preço a partir de 34.873 euros e os seus utilizadores estão isentos da taxa de tributação autónoma.

Caso a empresa seja proprietária de um veículo de combustão com mais de dez anos para abate na troca por um veículo elétrico, então o Mercedes-Benz Classe B fica acessível por 30.373 euros.

Será de referir que as versões de combustão B 200 CDI de 136 cv, com caixa de velocidades manual e automática, têm preços de venda ao público de 36.895 euros e 38.652 euros, respetivamente, enquanto o B220 CDI de 177 cv, com caixa automática, custa 42.944 euros.

Para utilizações urbanas e suburbanas, a versão elétrica do Mercedes-Benz Classe B constitui uma opção economicamente interessante para as empresas e profissionais liberais, uma vez que o custo de aquisição fica bastante competitivo face às versões de combustão, enquanto os custos energéticos, em tarifas normais, são 62,5 por cento inferiores. Por outro lado, beneficia ainda da imagem de marca e isso no mercado nacional vale bastante. Daí, talvez, o sucesso do seu principal concorrente no segmento ‘premium’, o BMW i3.

Economy Plus, Economy e Sport

O Mercedes-Benz B ED oferece ao utilizador três programas  de condução: Economy Plus, Economy e Sport. A primeira opção (E+) está otimizada para um estilo de condução defensiva e proporciona um andamento constante e regular. A potência do motor é reduzida para 65 kW (83 cv) e a velocidade máxima está limitada a 110 km/h. Com a função ‘kickdown’ mantém-se disponível a potência máxima de 132 kW (180 cv) e a velocidade de ponta de 160 km/h. O modo “Economy”, por sua vez, também tem o objetivo de preservar a autonomia da bateria, mas neste caso já tem oferece uma potência máxima de 98 kW e com a função ‘kickdown’ também é possível aceder a toda a capacidade do motor. Por fim, a função S “Sport” está parametrizada para uma condução desportiva, disponibilizando o máximo de potência – 132 kW (180 cv) e de binário (340 Nm) para garantir prestações mais vigorosas, caso, por exemplo, de uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 7,9 segundos. Por comparação, o Mercedes-Benz B 220 CDI, com motor diesel de 170 cv, necessita de 9,4 segundos para efetuar uma aceleração dos 0 aos 100 km/h. Os arranques só não são mais fulgurantes porque o B ED pesa em vazio mais de 1,7 toneladas. O sistema de regeneração de energia também pode ser ajustado

Aposta na segurança

A Mercedes-Benz tem vindo a investir fortemente no desenvolvimento de avançados sistemas de segurança, fazendo depois a transposição para os veículos de produção. O B ED não é exceção a esta regra e recebe, de série, o sistema ‘Collision Prevention Assist Plus’, que numa situação de aproximação excessiva ao veículo da frente ou mesmo a um objeto estático, o dispositivo de segurança alerta o condutor e chega mesmo a travar.

Igualmente de série é o sistema ‘Attention Assist’, que deteta o cansaço do condutor e, se for o caso, o aconselha a fazer uma pausa para ‘café’. O programa eletrónico de estabilidade (ESP), o adaptive brake com função hold, que melhora a segurança e o conforto de travagem e evita que o veículo deslize acidentalmente, também são de série. O Mercedes-Benz B ED dispõe de uma função de recuperação de energia especialmente eficaz, possibilitada pelo opcional sistema de travagem regenerativa baseada em radar. Este sistema utiliza os dados dos sensores do Collision Prevention Assist Plus para aumentar ou reduzir o nível de regeneração e, assim, a desaceleração. As patilhas de seleção situadas no volante permitem optar entre quatro fases diferentes de regeneração.

Ficha técnica

Motor                                     Elétrico assíncrono

Potência                              132 kW (180 cv)/9.000 – 12.500 rpm

Binário                                   340 Nm/- rpm

Bateria                                   Iões de lítio

Capacidade Armazenagem         28,0 kW

Peso                                     1.725 kg

Comp/larg/alt (m)          4,39 / 1,78 / 1,56                               

Aceleração 0-100 km                 7,9s

Veloc. Max                              160 km/h

Autonomia                          160 a 200 km

Tempo de recarga                   3 a 9 horas

Mercedes-Benz B ED em números

Preço Base:                

42.894 euros (PVP)

34.873 euros (empresas)

Preço com opções

46.796 euros (PVP)

38.775 euros (empresas)

Custo energia por 100 km:

Mercedes-BEnz B ED:  2,54 euros

Mercedes-Benz B 220 CDI: 6,78 euros 

Frota da Aliança Renault-Nissan percorreu 175 mil quilómetros durante a COP21

A frota de 200 automóveis elétricos que a Aliança Renault-Nissan colocou à disposição da COP21 transportou mais de oito mil delegados, jornalistas e negociadores, e percorreu 175.000 km sem emissões de CO₂ e sem utilizar uma única gota de combustível, durante as duas semanas de duração desta conferência anual sobre as alterações climáticas que decorreu em Paris. A utilização desta frota, constituída pelos modelos Renault ZOE, Nissan LEAF e Nissan e-NV200, permitiu evitar a emissão de 18 toneladas de CO₂. Os veículos realizaram mais de 3.800 viagens e transportaram os delegados para o local da conferência, a norte de Paris. Estes automóveis foram conduzidos por colaboradores da Renault e da Nissan que se voluntariaram para serem os embaixadores dos automóveis elétricos.

Esta foi a primeira vez que as Nações Unidas utilizaram uma frota de veículos 100 por cento elétricos para uma conferência sobre o clima.

Da COP21 resultou a Declaração de Paris sobre a mobilidade elétrica e as alterações climáticas, um contrato que tem como objetivo incrementar a presença de veículos elétricos e da infraestrutura de carregamento. A Aliança Renault-Nissan é signatária deste acordo que visa colocar o sector dos transportes em linha com os compromissos da COP 21, de redução dos impactos das alterações climáticas. Por Carlos Moura   

Hyundai fornece frota de táxis ‘fuel cell’ a Paris

A Hyundai entregou cinco táxis ix35 Fuel Cell para a empresa STEP (Société du Taxi Electrique Parisien), com sede em Paris. A entrega coincidiu com a abertura do primeiro posto de abastecimento de hidrogénio da capital francesa, numa altura em que decorria a COP21, a Conferência das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas.

A entrega dos cinco Hyundai ix35 Fuel Cell originaram a maior frota de táxis de combustível a hidrogénio do mundo e é o primeiro passo na constituição de uma frota de táxis elétricos movidos a hidrogénio denominada por "Hype" (Hydrogen Powered Electric), que serve a grande área de Paris. Nos próximos cinco anos, está previsto que a frota aumente para mais de cem veículos, com a infraestrutura de reabastecimento a ser instalada gradualmente em 2016, satisfazendo a crescente procura por hidrogénio.

Em comparação com um táxi a gasóleo com emissões de CO2 de 135g / km e uma quilometragem anual de cem mil quilómetros, os veículos ix35 Fuel Cell irão poupar cerca de 70 toneladas de CO2 por ano em emissões de escape. A única emissão de escape do ix35 Fuel Cell durante a condução é o vapor de água.

A elevada utilização destes automóveis na frota “Hype” também permitirá mostrar a fiabilidade e a usabilidade diária dos veículos com combustível a hidrogénio. Para melhorar o suporte, a Hyundai irá introduzir e certificar um concessionário Hyundai especializado em combustível a hidrogénio, para atender à crescente frota de táxis.

Com esta última entrega de veículos elétricos movidos a hidrogénio, o número dos ix35 Fuel Cell nas estradas europeias passou a 250 unidades. O ix35 Fuel Cell foi o primeiro automóvel movido a hidrogénio a ser produzido em massa e disponível para venda na Europa. Os exemplos, nas estradas europeias, já têm alcançado mais de 1,2 milhões de quilómetros. Até ao final de 2015, o modelo estará disponível para compra ou renting em 13 países europeus. Por Carlos Moura

Hyundai val lançar modelo IONIQ com três opções de motores elétricos

A Hyundai vai lançar na Coreia do Sul, já em janeiro, o novo modelo IONIQ, que estará disponível em três versões ‘eletrificadas’: Full Electric, Híbrido Plug-In e Full Hybrid. A marca coreana reivindica ser a primeira a nível mundial a oferecer estas três opções de motorização num mesmo modelo.

A designação escolhida pela Hyundai, IONIQ, refere-se a elementos da sua criação: um “ion” (ião) é um átomo carregado de eletricidade e pretende referir-se à forma inteligente como estão conectados os motores do novo modelo; “Unique” (único), a segunda parte do nome, refere-se ao caráter único que representa na gama da Hyundai, demonstrando o compromisso ambiental da marca e a vontade de maximizar as escolhas dos clientes. Por último, o Q está também representado no logotipo do novo modelo como uma inovação visual, reconhecendo a abordagem nova, fresca e baixa em emissões do IONIQ.

O chassis é baseado numa plataforma nova e exclusiva, desenvolvida especificamente para esta opção de multi-motorizações, e otimizado para responder de forma eficiente e ágil em cada uma das três configurações de motorização. Na sua forma totalmente elétrica (EV), o IONIQ é movido por uma bateria de iões de lítio ultra eficiente. A versão plug-in híbrida (PHEV) combina uma utilização de combustível ultra eficiente com uma bateria carregada através de eletricidade, aumentando a sua duração e reduzindo as emissões. Finalmente, o híbrido (HEV) utiliza o motor a gasolina e o movimento do automóvel para carregar a bateria a bordo, que devolve uma eficiência aumentada complementando a potência do motor.  

O IONIQ, após a sua estreia mundial em janeiro de 2016 na Coreia do Sul, será apresentando no Salão Internacional de Genebra e no AutoShow de Nova Iorque durante março de 2016. Por Carlos Moura

Utilizadores de veículos elétricos criam associação

Os utilizadores de veículos elétricos decidiram criar uma associação sem fins lucrativos que tem como objetivo de representar oficialmente e dar voz a uma já significativa comunidade de proprietários, utilizadores e simpatizantes de veículos elétricos (VE’s) em Portugal. A UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos foi constituída no dia 6 de dezembro em Coimbra. Segundo os estatutos aprovados, aquela entidade apresenta-se como “uma associação composta por utilizadores e entusiastas de veículos elétricos, quer sejam cem por cento elétricos ou híbridos plug-in, e tem por objetivo impulsionar a mobilidade elétrica através da divulgação dos veículos elétricos à venda em Portugal, das inovações apresentadas pelo mercado, da realização de encontros, conferências e ações de formação sobre a mobilidade elétrica nos seus diferentes âmbitos: os veículos, a sua condução, as baterias e os sistemas de carregamento, e ainda, a promoção e divulgação da infraestrutura de carregamento público e privado e de uma política de incentivos públicos.”

Entre as principais atividades da UVE destaque para a promoção do diálogo com empresas públicas do setor dos veículos elétricos, a sensibilização do maior número de autarquias e de organismos públicos para a necessidade de criar e ampliar a infraestrutura pública de carga normal, semirrápida e rápida, apoiar a promoção, o assessoramento e atuar como plataforma informativa na implantação do veículo elétrico por parte das empresas públicas e privadas; e, criar e manter atualizado o portal da associação –www.uve.pt”, atualmente em construção.

A comissão instaladora da UVE considera que as tarefas que tem pela frente são enormes, mas extremamente motivadoras, e chegam no timing perfeito para o desenvolvimento da mobilidade elétrica: novo governo, legislação já aprovada e que carece de implementação, corredores de estações de carregamento a ligar França a Portugal, novos modelos de veículos a serem lançados com mais autonomia, aumento das emissões de gases nocivos e poluentes, alterações climáticas e restrições ao tráfego automóvel nas grandes cidades. Por Carlos Moura

Citroën Mehari regressa como elétrico

Com base no descapotável Bluesummer desenvolvido pelo Grupo Bolloré, a Citroën recuperou o conceito do descapotável de quatro lugares Mehari para o espírito do Século XXI, regressando mais de 40 anos depois como um veículo totalmente elétrico, o E-Mehari.

Segundo a marca francesa, o E-Mehari é um automóvel colorido, repleto de impertinência, completamente dentro do espírito Citroën. O modelo E-MEHARI é um denominado «it car», proposta que saberá seduzir quem procura diferenciação, com um olhar positivo sobre a vida, pessoas atentas às tendências e ao ambiente.

O design exterior do E-Mehari inscreve-se completamente no posicionamento da Citroën, que adota os códigos estilísticos da marca, incluindo um olhar expressivo, composto de um grupo óptico duplo, assinatura da Marca dos chevrons; o design original e otimista de modelos completos e calorosos, de formas suaves e uma frente sorridente; o estilo apurado, símbolo de alegrias simples e verdadeiras, num outro modo de falar sobre prazer automóvel.

Esta personalidade carismática é acompanhada por tons e elementos fortes, uma vez que estão disponíveis quatro cores de carroçaria – um azul que convida à evasão, um laranja gerador de energia e de otimismo, um amarelo revigorante e um bege elegante –, duas cores da tela do tejadilho – preto e vermelho alaranjado –, duas decorações interiores – um bege muito natural e outro, de visual técnico vermelho-alaranjado, em que a impressão na secção central é inspirada no mundo dos desportos aquáticos. Elaboradas em TEP, são completamente impermeáveis.

Tal como o Méhari lançado em 1968, o E-Mehari é um modelo descapotável, com uma capa removível, que se fecha através de um sistema de oclusão lateral retráctil, com grandes janelas transparentes. O utilizador pode decidir conduzir com a capota aberta apenas à frente, atrás, nas laterais ou na sua totalidade. O E-Mehari oferece quatro lugares reais, tendo um assento rebatível e está equipado com um chassis elevado para uma condução em todos os tipos de terreno. O veículo é construído por termoformação, recorrendo a um material plástico que não sofre efeitos da corrosão, não necessita de manutenção de pintura e é resistente a pequenos toques, fruto da sua elasticidade.

O Citroën E-Mehari vem equipado com baterias LMP ((Polímero de Lítio Metálico) que se distinguem  sua elevada densidade de energia e segurança de utilização. As baterias Permitem uma velocidade superior a 110 km/h e uma autonomia de 200 km em ciclo urbano.

As baterias recarregam-se completamente em 8 horas em 16A em instalações de recarga (terminais domésticos ou públicos do tipo Autolib) ou em 13 horas em tomadas domésticas de 10A.

O E-Mehari vai ser produzido na fábrica de Rennes da PSA Peugeot Citroën e será comercializado na primavera de 2016. Por Carlos Moura

Novo Governo retoma aposta na mobilidade elétrica

O programa do XXI Programa Constitucional prevê uma forte aposta no projeto de mobilidade elétrica e na formação de um ‘cluster’ industrial no nosso País em torno desta tecnologia. Esta aposta é considerada vital para substituir progressivamente a dependência dos combustíveis fósseis no transporte rodoviário, com as inerentes emissões de gases com efeito de estufa, por um maior consumo de eletricidade renovável.

Entre as medidas propostas inclui-se o direcionamento dos incentivos à aquisição de veículos elétricos para os segmentos com maior impacto energético e ambiental, designadamente autocarros de serviço público de transporte, táxis, transporte escolar, transporte de mercadorias e logística urbana. O Governo de António Costa compromete-se ainda a criar incentivos ao surgimento de operadores de ‘car sharing’ e ‘bike sharing’ elétricos. Por outro lado, as políticas de renovação das frotas do Estado e das autarquias, destinadas à circulação urbana, deverão abranger uma quota de 25 por cento de veículos elétricos. Além disso, o programa do novo Governo também prevê a criação de incentivos que levem os operadores logísticos a adotar veículos elétricos, em particular na operação em meios urbanos e em transporte ‘last mile’.

A reabilitação e redimensionamento da rede pública Mobi.E, a promoção do carregamento nas garagens das habitações e das empresas, onde os utilizadores de veículos elétricos estacionam a maioria do tempo, são mais duas das medidas previstas no programa do Governo, que é omisso relativamente à Lei da Fiscalidade Verde. O Governo propõe-se ainda definir uma tarifa de venda da energia armazenada de forma descentralizada nas baterias dos veículos elétricos de volta à rede elétrica. Os veículos poderão assim funcionar como um estabilizador da rede elétrica, armazenando energia nos períodos de vazio e devolvendo à rede nos momentos de pico. Por Carlos Moura

RATP e Heuliez Bus testam novo autocarro elétrico em Paris

A Heuliez Bus desenvolveu um novo autocarro urbano totalmente elétrico que irá ser testado, em condições reais de exploração, pelo operador de transportes públicos de Paris, a RATP. A introdução do GX 337 ELEC pela marca do grupo CNH Industrial vem reforçar a sua aposta na produção de soluções com motorizações alternativas. A Heuliez Bus, recorde-se, já vendeu 400 autocarros híbridos. Os novos veículos emissões zero eliminam a poluição local e reduzem os gases com efeito de estufa, o ruído e as vibrações. A gama de autocarros elétricos foi concebida para ir de encontro às exigências atuais e futuras do sistema de transporte  urbano e está preparada para uma utilização em período diurno com carregamento noturno e pré-aquecimento nos meses de inverno nas estações de recolha.

A Heuliez Bus detém uma quota de 26 por cento no mercado francês de autocarros e emprega mais de 440 trabalhadores na fábrica de Rorthais. Por Carlos Moura

EFACEC e Qualcomm assinam acordo de licenciamento para carregamentos por indução

A EFACEC Electric Mobility estabeleceu um acordo de licenciamento com a Qualcomm, que permite à empresa portuguesa utilizar o sistema de carregamento por indução para veículos elétricos e híbridos ‘plug-in’ da tecnológica norte-americana. «Assinamos um acordo de parceria com base no qual vamos trabalhar no desenvolvimento de equipamentos de carregamento sem contacto para veículos elétricos», afirma Pedro Silva, diretor executivo da EFACEC Electric Mobility. Com base no licenciamento da Qualcomm, a EFACEC irá desenvolver, produzir e fornecer sistemas de carregamento sem contacto para a indústria fornecedora de equipamentos de veículos elétricos. Numa primeira fase, a empresa portuguesa irá trabalhar em sistemas de carregamento por indução estáticos para várias vertentes da mobilidade elétrica – utilizadores privados, públicos e transportes públicos. «Ainda nenhum veículo vem equipado de série com esta tecnologia de carregamento sem contacto, mas o objetivo consiste na massificação desta forma de carregamento, que tem a vantagem de dispensar o uso de cabos», salienta Pedro Silva. «Atualmente, já se consegue transmitir a energia por indução com rendimentos bastantes aceitáveis e uma certa tolerância dos alinhamentos do recetor relativamente ao solo». Por Carlos Moura     

Barcelona inaugurou primeira estação de carga rápida

A Área Metropolitana de Barcelona, o município de Prat de Llobregat, as marcas Nissan, Renault e BMW inauguraram a primeira das três estações de carga rápida para veículos elétricos da capital da Catalunha. Os pontos de abastecimento destinam-se a servir os veículos elétricos dos trabalhadores do parque industrial Mas Blau, assim como os táxis elétricos que fazem serviços para o aeroporto de Barcelona. Os pontos de carga funcionam automaticamente 24 horas por dia, sete dias por semana, permitindo carregar 80 por cento da capacidade da bateria em 20 a 30 minutos. Por Carlos Moura

Scooters elétricas da Gogoro vão chegar à Europa

A Gogoro anunciou que vai introduzir a sua e-scooter SmartScooter na Europa, no primeiro semestre de 2016, estando a estreia prevista para Amesterdão. A Gogoro SmartScooter foi criada em Taiwan por antigos engenheiros da HTC e está em operação naquele país desde julho.

A Gogoro SmartScooter consiste numa scooter elétrica que está integrada num ecossistema de abastecimento próprio. Ao contrário de uma scooter elétrica tradicional, que carrega a bateria através de uma ligação a uma tomada elétrica, os utilizadores terão de se deslocar a um dos quiosques da Gogoro para trocar as duas baterias quando estas começam a ficar sem carga. O proprietário só tem de depositar as baterias vazias e trocá-las por duas outras carregadas. Em Taipé existem atualmente 90 quiosques, que estão localizados em centros comerciais ou junto a áreas de serviço.

A Gogoro SmartScooter está equipada com mais de 50 sensores que ajudam o utilizador a perceber tudo o que se passa na e-scooter, estando a informação disponível numa aplicação para smartphone, que é a mesma a que se recorre para reservar as baterias de substituição. Em Taiwan, esta scooter custa cerca de 3.600 euros e os serviços de subscrição do serviço variam entre os sete e os 25 euros mensais.

A Panasonic, que fornece as baterias, é um dos parceiros da Gogoro, tendo investido na empresa de Taiwan 130 milhões de dólares. Por Carlos Moura